5月31日，大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德在社交媒体表示，该公司旗下的新公司将落户合肥，并于2024年投入运营。

大众汽车集团将向这家新公司投资约10亿欧元，打造电动出行研发与创新中心。该中心已包含：一座将在未来生产多种车型的新能源汽车工厂、一座每年将交付超过15万套电池系统的零部件工厂、一家数字化销售服务公司和约40家来到合肥投资的供应商。

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大众汽车展现对以安徽为中心的加速智能电动化进程满怀信心的同时，他们的安徽本地合作伙伴江淮汽车在相关领域的进展却让人有点信心不足了。

就在2023年4月，江淮汽车放弃了此前和大众汽车合资推出的汽车品牌“思皓”，将自己的新能源汽车品牌更名为“钇为”。没错，这两个字和“以为”同音，音调都不带变的。

“钇”，化学符号Y，是全球首个被发现的稀土金属元素。新品牌定名“钇为”，江淮汽车是希望借此致敬前沿核心科技。

江淮钇为在招募经销商合作伙伴的文件中曾表示，该公司力争在5年内实现年销量30万辆，销售收入突破400亿元，保持国内主流自主品牌纯电动第一阵营。

在新能源汽车市场竞争已经进入白热化之时，看到一家车企这样任性的更名操作和对自己地位的迷之自信，笔者不禁想劝劝这家车企“别瞎以为”。

刚刚被放弃的“思皓”在5年前也算是出身名门。

2016年9月，大众汽车集团与江淮汽车在德国沃尔夫斯堡签署谅解备忘录，双方将计划以新能源汽车产品为基础，就成立一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。2017年5月，国家发改委正式批文同意江淮汽车与大众汽车合资生产纯电动乘用车的项目。

至此，大众汽车在中国的第三家合资公司“江淮大众”正式成立。

在2018年4月的北京车展前夕，江淮大众发布首个汽车品牌——思皓，并亮相了该品牌的首款车型“E20X”。这是一款纯电动A0级SUV车型，综合工况续航里程超过300公里，基于江淮汽车此前发布的纯电动车型iEV7s打造。

然而，E20X从宣布下线到最终上市竟花了超过一年时间。有传闻称，因为产品品质在大众标准下实在难以过关被紧急叫停，最终经过长时间“回炉重铸”后才推向市场。

不出意外，思皓E20X的销量十分惨淡。上市之后的四个月里，该车累计销量仅为3875辆。此后，这款背靠江淮汽车与大众汽车两大车企的产品想保持三位数月销量都困难。

此后，思皓推出了更多车型以刺激发展，并违背成立之初的“新能源”定位，开始在该品牌旗下投放燃油车。即便如此，思皓的市场表现也未发生质变。

江淮汽车与大众汽车集团的合资项目来得快，去得也快。

本计划于2021年将西雅特品牌引入江淮大众的计划在2020年5月被大众汽车集团叫停。甚至，大众汽车集团直接终止了此前交给西雅特品牌的廉价新能源汽车项目。

2020年12月，大众集团直接增资江淮大众股份至75%，以实现控股。“江淮大众”随即更名为“大众安徽”。大众安徽则立刻将思皓品牌授权给中方伙伴江淮汽车使用，合资公司将不再使用该品牌。足以看出，大众汽车对于这一品牌的排斥。

思皓品牌从成立到褪去合资外衣，仅用了不到3年时间。

失去了合资身份的思皓，发展就更难了。截至目前，思皓品牌官网可查到的燃油车加新能源车共计13款之多，但月均销量仅有数千台。伴随着全新品牌“江淮钇为”的推出，思皓品牌算是彻底被放弃。

有媒体调查发现，不少思皓品牌4S店内已经没有燃油车型的身影，并有经销商表示未来会在店内销售“钇为”品牌产品。与此同时，思皓官方微博也直接更名为“江淮钇为”，开始为新品牌服务。

难道，江淮汽车真以为思皓搞不定的市场交给新品牌“钇为”就行了？

看到“钇为”这一品牌名，和五年内实现年销30万辆的目标，笔者不由想到2015年春晚相声《这不是我的》里的著名反问句：“你以为你以为的就是你以为的吗？”

这句话看起来挺绕口，但用来评价江淮钇为这一新品牌却十分贴切。在已经卷死了多家车企的新能源汽车市场，想要抢得市场份额，并挤进第一阵营，对于一个没有任何特殊标签的新品牌来说谈何容易。

等等！江淮汽车说的不是“挤进”第一阵营，而是“保持”在第一阵营。难道江淮汽车自认为已身处第一阵营？

从各大平台统计的数据来看，江淮汽车没有在任何电动汽车销量榜单中位居前列。不知道江淮汽车对于“第一阵营”究竟是怎样定义的。但在大多数人心中，这家车企距离第一阵营还差得很远。

江淮汽车在自我定位方面已经如此“瞎以为”，对于市场发展判断错误也就可以理解。

根据江淮汽车的规划，江淮钇为将专注于A级车市场。该公司之所以选择这一市场，是因为这是当前最大的细分市场。江淮汽车希望把DI平台打造成一个足够规模化的平台，让江淮钇为旗下车型实现月销过万辆。

可惜的是，江淮汽车似乎只看到了A级车市场巨大的体量，却未能对于这一“红海”市场的险恶局势有准确判断。从目前的市场表现来看，一方面，中国的A级车市场正在萎缩；另一方面，主流车企早已在这一市场站稳脚跟。

2022年，中国A级车市场的规模较上年出现了4%以上的下滑。与此同时，这一细分市场在整个汽车市场的占比也出现了一定程度的下滑。同样在2022年，比亚迪、广汽埃安、上汽通用五菱等多家车企的10万元级纯电小车已在市场拥有稳定份额。

对于一个新品牌来说，挤进新能源汽车赛道已是九死一生。更难的是，这一新品牌背靠的母公司江淮在市场上还没什么好名声。难上加难的是，这一新品牌还想要在市场萎缩之时与市场中的王者进行硬碰硬。江淮钇为，确实勇气可嘉。

可惜，勇气并不能成为江淮钇为在红海市场开疆拓土的武器。

在汽车市场，一切竞争最终都是以产品竞争的形式展现。

为了在市场保持竞争力，江淮钇为旗下产品都将基于江淮汽车为纯电A级车市场全新开发的DI平台打造。基于该平台打造的车型长度都在4米以上，轴距介于2600mm至2900mm，最大续航可达800公里，最快10分钟可充满300公里续航，并兼容前驱和四驱动力。

与江淮钇为全新品牌一同亮相的旗下首款车型钇为3就基于DI平台打造。

按照规划，江淮钇为将基于DI平台在5年内打造4款产品，分别为钇为3、钇为X3、钇为5、钇为X5。其中，钇为X3定位为智能纯电A级SUV，钇为5和钇为X5分别定位为智能纯电轿跑和SUV，最高续航为800公里。

目前，钇为3的各方面信息已非常清楚。新车定位纯电两厢轿车，车身长宽高分别为4025*1770*1560mm，轴距为2620mm。江淮钇为将该车推出6种不同配置的车型，预售价区间为9.79万-12.99万元。

根据江淮汽车的预期，钇为3预计将在产能完成爬坡后稳定在月销过万的水平。

然而，对比市场上已经有的几款热销产品，钇为3并未展现出拿捏对手的水准。这意味着，江淮钇为的首款车型可能很难实现“一炮而红”。

目前，钇为3所处的两厢纯电小车市场冠军车型为比亚迪海豚。该车官方指导价虽然达到了11.68万-13.68万元，但终端售价有1万元的优惠，且轴距比钇为3长了近80mm，意味着车内会拥有更大的空间。同级销量第二的广汽埃安Y售价与比亚迪海豚接近，但轴距达到了2750mm，长宽高也全面碾压钇为3。

就在2023年3月，与钇为3设计风格接近的五菱缤果正式上市。该车在首个完整交付月拿下了1.6万辆的销售业绩。虽然该车的轴距比钇为3短了60mm，但其起售价不足6万元，顶配价格也比钇为3的预售最低价还低1万元。

目前来看，钇为3能够展现竞争力的地方主要在续航里程方面。该车分别拥有405km和505km两种续航版本（CLTC工况）。作为对比，上述产品均未推出500km级别续航的车型。

但从当前市场已有产品的销售情况来看，对于续航的关注度并不在首位。难道钇为3想要仅靠续航优势就从一众对手中脱颖而出，收获月销万辆的战绩？

在笔者看来，江淮汽车真是有点难为钇为3了。

倘若钇为3真的无法在市场获得成功，那以相同逻辑进入市场的后续产品在市场上的表现恐怕也就不会非常乐观了。

江淮汽车是最早布局新能源汽车市场的车企之一。然而，在过去的十余年时间里，江淮汽车投放的新能源车型不少，但市场表现却难以让人满意。

如今，中国车市已不再是爆发式增长的时代。在存量市场竞争，如果不解决管理模式、造车理念等核心问题，只是寄希望于不停推出全新的品牌或者全新的产品来碰运气，江淮汽车想要改变当前的处境显然是不现实的。

作为深度合作伙伴的大众汽车和同属安徽的奇瑞汽车，都可以成为江淮汽车的学习对象。希望未来的江淮钇为不再是靠“以为”前进，而更多是靠可良性循环的方法论。

文丨张宇喆

编辑丨王歆

出品丨有驾报道